지난 3월 23일 수에즈 운하를 통과하던 일본 해운회사 소속 에버 기븐(Ever Given) 대형 컨테이너 선박이 좌초되어 3월 29일까지 수에즈 운하가 차단되어 세계 물류체계가 혼란에 빠지는 사태가 발생하였다.
2018년 5월부터 에버 기픈 컨테이너 선적은 파나마며, 소유는 일본 Shoei Kisen Kaisha사, 물류대행은 Evergeen Marine사로 각각 다른 운영체제로 되어 있으며, 선박의 제원은 길이 400미터, 폭 59미터, 흘수 14미터로 컨테이너 물류 약 2만 개를 탑재할 수 있는 대형 선박이다.
이번 사고는 지난 3월 23일 함수가 운하에 충돌하고 모래 펄에 박히어 함미가 돌아가면서 운하 전체를 막는 상황이 발생하였으며, 3월 29일 함수 밑 모래펄을 준설하여 함수가 물 위로 뜨기까지 7일간 수에즈 운하가 차단되었다.
이번 사고의 원인으로 수에즈 운하 통과시에 반드시 탑승하도록 한 규정에 따라 탑승한 2명의 파이롯트(pilot)의 항해 실수, 당시 강풍에 의한 선박의 침로 유지 실패, 엔진의 이상상태 발생에 따른 선박의 좌초 등 인위적이며, 기술적 이유들이 제기되고 있다.
지난 3월 27일∼28일『뉴욕타임스(NYT)(국제판)』는 이번 에버 기븐 컨테이너 선박 사고로 유럽과 아시아를 연결하는 해운 물류가 대거 차단되고, 물류 흐름이 변화되었다고 보도하였다. 예를 들면 코로나 바이러스(COVID-19)로 의약품을 공급받고자 하던 국가들이 의약품을 받지 못하고 부두에서 선박에 컨테이너를 적재하지 못해 육상창고 운영에 문제가 발생하는 등 경제적 파급효과 등이었다.
특히 이번 수에즈 운하 사태를 경험한 해양안보 전문가들은 다음과 같은 문제점들을 지적하면서 향후 개선 방안을 강구해야 한다고 주문하였다.
첫째, 병목해협(Chokepoint)에 대한 중요성 증대이다.
세계 3대 중요 병목해협은 태평양과 대서양을 연결하는 파나마 운하, 태평양과 인도양을 연결하는 말라카 해협 그리고 인도양과 지중해를 연결하는 수에즈 운하로 알려져 있다.
하지만 이들 운하와 해협을 이용하는 물류가 대형화되고 집중화되었으나, 이들에 대한 재투자와 시설 보완은 미흡하였다.
특히 수에즈 운하는 폭이 좁고, 수심이 낮아 문제점이 많았으나, 소유국이자 운용국인 이집트는 재정을 이유로 해운의 대형화에 부합하지 못하였다.
반면, 파나마 운하는 미국 등 서방국가의 투자에 의해 2016년 6월 26일 추가 운하를 완성하여 운하 폭을 넓히었다. 말라카 해협의 경우, 인접국인 싱가포르, 인도네시아와 말레이시아 3국의 노력으로 각종 안전 항해시설 등을 조치하였다.
이번 사고 발생 이후 이집트 정부는 수에즈 운하를 이용하는 선박이 매년 약 18,840척에 달하나, 사고는 1건도 없었다면서, 사고가 없었으니, 막대한 비용이 소요되는 수에즈 운하의 개조가 추진될 수 없었다고 항변하였다.
둘째, 해운 물류의 대형화와 편중화이다.
지난 50년간 컨테이너 선박 증가율이 1,500%로서 점차 대형화되었으며, 이에 따라 세계 물류의 90% 이상이 해상운송에 의해 이동하는 편중화를 보였다.
지난 3월 23일 사고로 수에즈 운하를 이용하려다 못한 선박의 대수는 약 300척에 이르렀으며, 일부는 물류 순환을 위해 아프리카 희망봉을 거치는 우회항로를 선택하였다. 이에『알리안즈 글로벌 코퍼레이션(Allianz Global Corporation)』사는 희망봉 우회항로 선택으로 일주일의 추가 기간과 일일 약 26,000불의 연료비용이 추가할 것이라며 이에 따라 물류비용 증가가 나타날 것으로 전망하였다.
특히 컨테이너 선박의 대형화에 따른 문제가 컸다. 이번 사고 시 에버 기븐 선박은 약 2만개의 컨테이너를 탑재하고 있었으며, 모래 펄에 박힌 함수를 띄우기 위해 컨테이너 일부를 다른 컨테이너 선박으로 이송하는 해결책까지 검토가 되었으나, 약 40톤에 달하는 컨테이너를 다른 선박으로 이송하는 크레인과 예인선박이 없었으며, 물류회사가 자회사 물류를 이송하는 것에 소극적이어서 실행에 옮기지 못하였다.
셋째, 기후변화에 따른 영향이다. 흘수 14미터의 에버 기븐 컨테이너 함수가 모래펄에 박히어 운하 바닥에 있는 모래를 제거하기 위해 준설팀이 투입되었고, 시뮬레이션에 의해 준설을 시도하였으나, 현지는 전혀 다른 상황이어서 함수 밑 모래를 제거하는데 장비와 인력이 추가로 투입되는 바람에 선박 정상화가 예상보다 더 늦어졌다.
지난 2월 10일『뉴욕타임스(NYT)(국제판)』는 선박의 대형화에 따라 항구, 운하와 해협에 대한 영향이 크다고 평가하면서, 해양오염에 따른 생태계 파괴 등의 문제보다도 더 큰 문제일 수 있다고 보도하였다.
또한, 지난 3월 29일『뉴욕타임스(NYT)(국제판)』는 화란의 Bernhard Schutle Ship Management 준설회사가 시간당 2,000 규빅미터 준설로 가능할 것으로 예상하였으나, 현지 상황은 달라 정상화가 지체되었다고 보도하였다. 이 회사는 2012년 이탈리아 대형 여객선 좌초 전폭 사고와 2016년 독일 함브르크 엘버강에서의 선박 침몰 사고를 처리한 경험이 있었으나, 이번 에버 기븐 선박의 좌초를 신속히 처리하기에는 역부족이었다.
넷째, 해운회사들의 소극적 태도이다. 1999년에 미 국방대학교(NDU)와 미 해군연구소(CNA)가 공동으로 연구한『동남아시아 해약에서의 병목해협: 말라카 해협(Choke Point: Maritime Economic Concerns in Southeast Asia)』보고서는 세계 유수 대형 선박회사들이 말라카 해협 안전과 준설을 위한 투자보다,
다소 비용이 추가되더라도 순다 해협과 마카사르 해협으로의 우회를 선호하였다고 지적하였다. 특히 해운회사들이 경쟁사와의 물류비용 절감에 관심을 두고 글로벌화된 세계 경제의 버팀목인 세계 3대 해협과 운하의 중요성을 경시하고 있다고 지적하였다.
이번 에버 기븐 컨테이너 선박 사고에서 지적된 바와 같이 운하 안전을 위한 시설 투자와 정기적 준설 등이 요구되고 있으나, 해당 국가와 해운회사 그리고 국제해사기구(IMO) 등은 20 규빅피트 크기의 컨테이너를 대량으로 탑재하고, 적시적 화물을 이송하며, 지상 물류창고의 축소와 투자자들의 투자액 증가 등에만 관심을 둔 결과였다고 평가되고 있다.
아울러 이번 수에즈 운하 사고를 접한 군사 전문가들은 해양안보에 대한 군사적 우려를 다음과 같이 제기하였다. 우선 해양안보 개념이 주로 공해상 항행의 자유를 보장하고 선박으로 안전사고 방지 등에 집중되었으나, 자연적 원인 또는 인위적 원인이든 세계 3대 운하와 해협의 봉쇄는 세계 경제에 지대한 영향을 미치고 이에 따라 관련국 간 의견 충돌이 발생하는 안보 이슈가 될 수 있다는 지적이다.
특히 안보 전문가들은 지난 3월 28일 『블롬버그(Bloomberg)』는 에버 기븐 컨테이너 선박 좌초로 약 96억 불의 경제적 손실이 발생하였으며, 그 피해는 선진국들이 아닌, 개도국에 더욱 심각하게 나타났다고 평가하였다.
실제 지난 3월 29일 에버 기븐 컨테이너 선박의 정상화 이후 이번 사고에 따른 책임소재, 손실 보상방법, 향후 수에즈 운하 운용 개선 방안에 대해 각국 간 이견이 나타나고 있으며, 이를 해결하는데 적지 않은 시간과 이슈가 대두될 것으로 알려져 있다.
다음으로 해적과 해상테러 등 인위적 원인에 따른 차단 가능성에 대한 대비이다. 말라카 해협의 경우 빈번히 발생하는 해적 위협에 대해 2005년부터 싱가포르, 태국과 인도네시아 해군 간 공동 경비작전을 실시하고 있고, 일본이 지원하는 『말라카 해협 해적 대응센터(ReCAAP)』가 운영되는 등으로 적극적 행보를 보이고 있다.
최근 미 해군은 싱가포르에 1함대 사령부를 신설하여 인도양과 태평양을 연결하는 말라카 해협의 안전과 질서 유지를 하는 방안을 검토 중인 것으로 알려져 있다. 궁극적으로 이번 에버 기븐 컨테이너 선박의 좌초에 따른 파급효과를 경험한 해양안보 전문가들은 해양안보를 단순한 경제적 문제로만 접근하기보다, 군사안보 차원에서의 접근으로 근원적 개선책을 강구해야 한다고 강조하고 있다.
* 출처: Chokepoint, March 1999; Bloomberg, March 28, 2021; The New York Times International Edition, February 10, Mrch 27-28, 29, 2021.
